差異，但二氧化強(qiáng)的近兩成”是由汽車排放的，在發(fā)達(dá)國家這是共通的。于是很自然就得出如下結(jié)論：如果不從汽車排放入手，想達(dá)成消減目標(biāo)是不可能的。

這個結(jié)論就下得有點早了。

        如果繼續(xù)使用汽油車，無論燃油經(jīng)濟(jì)性如何提高，減小的二氧化碳排放量最多也就幾個百分點，作為選擇項只有舍棄“燃料箱+汽油機(jī)”這種組合，更多地采用其他類型的能量裝置和功率裝置的環(huán)保汽車的開發(fā)才是舉全國之力的大事業(yè)。為應(yīng)對這樣的需求，大規(guī)模汽車制造商生產(chǎn)的

車型肯定各不相同。電動汽車、燃料電池車、新燃料(代替燃料)汽車、清潔柴油車、超級清潔柴油車、低公害汽油車等，這就像雖然說“從壽司、天婦羅到拉面、中華料理，喜歡的話蛋包飯和牛排等西餐也可以做”，但絕對做不出好菜來，而且其中還隱含有汽油車。

因為不知基礎(chǔ)設(shè)施的整備方向如何，恐怕汽車制造商還不能斷言“就這些限定的條目來決一勝負(fù)吧”。而且，開發(fā)條目中還有一個是汽油機(jī)和電動機(jī)并用的混合動力汽車。

目前的代表是環(huán)保汽車。事實上，環(huán)保汽車是以新方式唯一量產(chǎn)的混合動力汽車，但在剛開始列出的新研究開發(fā)條目中被認(rèn)為實現(xiàn)的可能性最低。這是當(dāng)然的。

混合動力汽車的能量裝置和功率裝置的組合如圖1.5所示。燃料箱 汽油機(jī)發(fā)電機(jī) 蓄電池 電動機(jī)圖1.5混合動力汽車的構(gòu)造

非常復(fù)雜，實在是復(fù)雜！為了讓區(qū)區(qū)一輛車行駛，為何需要如此復(fù)雜的機(jī)構(gòu)呢。學(xué)過物理學(xué)的技術(shù)人員看到這樣的圖，應(yīng)該仰望天空，腦子里浮現(xiàn)“省能量？不可能??！”。

汽車的能量裝置和功率裝置因為是主系統(tǒng)，在重量分布上應(yīng)該占最大的比率。例如，排氣量1L的小型汽車，車體質(zhì)量約為1000kg，與此對應(yīng)的發(fā)動機(jī)的質(zhì)量約為100kg，占到總質(zhì)量的十分之一。

順便說一下，車體重量是汽油箱裝滿汽油時的重量(其他的也包括潤滑油和冷卻水)。小型汽車的話，包括燃油箱，總的燃料質(zhì)量為50kg,開發(fā)混合動力汽車的這兩家公司，采用了相當(dāng)大膽的輕量化“設(shè)計方法，因此不能單純地說“只是增加了發(fā)電機(jī)和電動機(jī)的重量”。盡管如此，和汽油車

相比，質(zhì)量增加了100kg以上，這一點大家都知道了。這相當(dāng)于普通人2人的體重，以通常的想法來說，這應(yīng)該是油耗量增加的主要原因。因此，混合動力汽車想稱得上環(huán)保汽車很難。

通常的汽油車也好，混合動力汽車也好，用的燃料基本上是一樣的。供給燃油，然后通過各種方法讓輪胎旋轉(zhuǎn)行駛。而且，混合動力汽車車體要重一成以上。如果這樣，混合動力汽車能比汽油車跑更長的距離，簡直可以說是奇跡。因此，豐田和本田以外的汽車制造商在量產(chǎn)之前開發(fā)

項目夭折也就不奇怪了。聰明的技術(shù)人員應(yīng)該這樣考慮，如果要實用化混合動力汽車那樣麻煩的汽車，從最開始就應(yīng)該集中在電動汽車上比較好。不管怎么說，能量裝置和功率裝置的組合很清晰，設(shè)計也很簡單，可用下圖表示：

蓄電池 電動機(jī)        圖示看起來真是簡單，而且在同等輸出功率的條件下，電動機(jī)比汽油機(jī)要輕，因此采用這樣的組合，即使增加稍微復(fù)雜的裝置，戰(zhàn)勝笨重的混合動力汽車也應(yīng)該不成問題。如果這樣想的話，開發(fā)下面形式的環(huán)保汽車的制造商也很多：

燃料箱 燃料電池 電動機(jī)環(huán)保汽車還有不依賴電力的方法：通過發(fā)酵谷物，得到作為新燃料(代替燃料)的生物酒精①(乙醇)。使用它作為燃料，汽車釋放的是植物生長過程中吸收的二氧化碳，這種二氧化碳是環(huán)境友好型“中和碳”。這樣的汽車在構(gòu)造上和汽油車基本相同。在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域有較

強(qiáng)競爭力的美國和巴西非常期待這樣的系統(tǒng)。如果考慮“能量裝置+功率裝置”的組合，混合動力汽車是最不利的方式。但是作為結(jié)果，到2020年為止，最商業(yè)化的環(huán)保汽車只有豐田和本田的混合動力汽車。到底是什么原因?qū)е铝爽F(xiàn)在這種狀況呢？